Tag für Tag treffen am Flughafen Zürich Kloten Unmengen kleiner Pakete ein. Sie kommen mit Frachtflugzeugen oder im Bauch von Passagiermaschinen – meist aus China. Absender sind Onlineshops wie Temu oder Shein, die ihre Produkte zu extrem niedrigen Preisen anbieten. Viele dieser Produkte gibt es bereits für ein paar Franken und wenige Tage nach der Bestellung liegt die Ware in Schweizer Briefkästen. 

Laut einer Recherche des Blick kamen im August 2024 täglich rund eine halbe Million solcher Sendungen in der Schweiz an. Wie viele es genau sind, ist nicht bekannt. Klar ist nur: Es sind sehr, sehr viele. Diese Geschäftspraxis steht zunehmend in der Kritik. Berichtet wird von miserablen Arbeitsbedingungen in den Fabriken, von der grossen Konkurrenz für das hiesige Gewerbe und den Detailhandel, von zweifelhafter Produktqualität, und nicht zuletzt von erheblichen Umweltproblemen: von der energieintensiven Herstellung bis zum klimaschädlichen Transport per Flugzeug.

Der massenhafte Transport von Postsendungen per Flugzeug ist längst ein fester Bestandteil globaler Logistiknetzwerke geworden. In Zeiten der digitalen Kommunikation geht es bei Luftpost aber weniger um das Austauschen von Nachrichten. Viel mehr wird damit die immer weiter zunehmende Nachfrage nach Konsumgütern befriedigt. 

(K)eine Fortschrittsgeschichte

Doch wo liegen die Ursprünge diese Entwicklung, wie sahen die Anfänge der Luftpost aus? Laut der Broschüre Vom Läuferboten zur Luftpost, die in den 1980ern von der schweizerischen PTT (Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe) herausgegeben wurde, ist der Fall klar: 

«Stets machte sich unsere Post jede Neuerung im Transportwesen zunutze: 1857 wurden die ersten Bahnpostwagen in Betrieb genommen, 1904 erstmals Postsendungen mit Motorwagen transportiert, und 1906 rumpelten die ersten drei Postautomobile für Personenbeförderung [...].»

Da scheint die Postbeförderung in der Luft der nächste logische Schritt gewesen zu sein: 

«Nachdem schon 1909 Briefe per Ballon transportiert worden waren, befördert 1913 erstmals in unserem Lande ein Motorflugzeug Postsendungen [...]. Im internationalen Postverkehr nimmt heute die Luftpost eine hervorragende Stellung ein [...]»

In dieser Darstellung war die Einführung der Luftpost also die logische und quasi automatische Folge von Fortschritt und neuen Technologien. Doch so einfach ist es nicht, schaut man in die Unterlagen der Frühzeit der Luftpost im PTT-Archiv. Im Folgenden wird es hauptsächlich um die Entwicklung in der Schweiz gehen. Es ist jedoch wichtig festzuhalten, dass sich weltweit ganz ähnliches abspielte. Und auf der anderen Seite hatten die ausländischen Entwicklungen wiederum einen grossen Einfluss auf die Luftpost in der Schweiz.

Die Anfänge: Luftwaffe auf Jobsuche

Der erste Posttransport per Flugzeug fand in der Schweiz 1913 statt. Der Flugpionier Oskar Bider (mehr zu den Schweizer Flugpionieren lesen Sie hier) transportierte in einer kleinen Propellermaschine Briefe von Basel nach Liestal. Eine aus heutiger Sicht fast schon absurd kurze Strecke von rund 14 Kilometern. Dabei handelte es sich und einen einmaligen Sonderanlass, wie sie in dieser Zeit auch in anderen, vor allem europäischen Ländern stattfanden. Diese Flüge erregten zwar viel Aufmerksamkeit und stiessen auch bei Briefmarkensammler:innen auf grossen Anklang. Sie waren aber noch nicht Teil der regulären Postbeförderung.

Dazu kam es in der Schweiz erst nach dem ersten Weltkrieg. Ab Januar 1919 führte das Kommando der Schweizer Fliegerabteilung, also die Luftwaffe, zwischen Bern und Zürich regelmässige Flugverbindungen durch. Einige Monate später wurde die Strecke auf Lausanne - Bern - Zürich ausgedehnt. Ab April startete dann der offizielle Versuchsbetrieb durch die schweizerische Post. In einer entsprechenden Verfügung vom 23. April 1919 wurden die genauen Abläufe geregelt. Da der Brieftransport per Flugzeug deutlich teurer war als etwa mit der Bahn, musste dazu ein Preiszuschlag von 50 Rappen bezahlt werden. Dazu wurden spezielle Flugpostmarken geschaffen, die nur zu diesem Zweck genutzt werden konnten. Auch Regelungen für Flugausfälle wurden getroffen, da die Zuverlässigkeit von Flugverbindungen (z.B. wetterbedingt) noch nicht besonders hoch war.

Die Post wollte sicherlich erste Erfahrungen mit diesem neuen Transportmittel sammeln. Aber für die Einführung dieses Flugbetriebs scheint ein weiterer Grund den Ausschlag gegeben zu haben: Das Ende des Ersten Weltkriegs. Aufgrund der Bedrohungslage sah sich 1914 die Schweizer Armee gezwungen eine eigene Luftwaffe zu schaffen. Eiligst wurde diese auf die Beine gestellt, teils sogar mit Flugzeugen, die an der schweizerischen Landesausstellung requiriert werden mussten. Nach dem Ende des Kriegs verfügte die Schweiz dann zwar über eine eigene Luftwaffe. Doch diese war mit beträchtlichen Kosten verbunden, nicht nur im Unterhalt der Flugzeuge, auch die Piloten waren auf regelmässiges Training angewiesen. Und so kam es, dass die Luftwaffe entschied, «in Verbindung mit dem obligat. Monatsfliegertraining, einen regelmässigen Kurierdienst zwischen Dübendorf und Bern» einzuführen. So wurde es in einem NZZ Artikel vom 11. Juli 1919 berichtet. Dieser schilderte die weiteren Entwicklungen und Erfahrungen und kommt zu einer grundsätzlich positiven Bilanz. Mit einer Ausnahme: die hohen Kosten gegenüber den geringen Einnahmen. Nach einem anfänglichen Hype wurden nur etwa 250 Briefe pro Tag mit der Luftpost transportiert. Deshalb warnt der Artikel davor, dass man gezwungen sein werde, «die Flugpost aufzugeben, falls sie nicht eine Subvention erhält, die ihr gestattet, diese moderne Postbeförderung wenigstens ohne Verlust durchzuführen».

Wirtschaftlich erfolgreich war die Luftpost also zumindest in der ersten Zeit kaum. Aber an der Fliegerei wurde dennoch festgehalten. Das war auch das Anliegen eines anderen Artikels in der NZZ vom 15. Oktober 1919. Darin wird von der Gründung der Schweizer Fluggesellschaft Ad Astra berichtet. Hauptargument dafür: Es sei nötig auf «dem verheissungsvollen Gebiet einen Schritt weiter zu gehen, sollen wir nicht Gefahr laufen, dass fremdes Kapital und fremde Flieger sich bei uns festsetzen». Das ganze sei eine Art «Heimatschutz» auch um «die vom Staate mit grossen Opfern ausgebildeten Militärpiloten und Flugmachaniker ständig in Übung zu halten, ihnen eine Garantie für ihre Existenz zu geben».

Die Welt wird kleiner ...

Auch andere Schweizer Städte waren daran interessiert, Teil eines Flugpostnetzes zu werden. Überliefert ist z.B. ein Antrag des Stadtrats von St. Gallen an das schweizerische Postdepartement, man möge die Stadt doch als «künftigen Flugpostplatz ins Auge zu fassen». Eine innerschweizerische Luftpost konnte jedoch nie rentabel betrieben werden, da sich der Zeitgewinn erst auf grösseren Strecken wirklich bemerkbar machte. 

In der gleichen Zeit entstanden auch erste internationale Luftpostverbindungen. Dabei stellten sich zuerst auch ganz praktische Fragen: Wie kommt die Post von Basel nach Lörrach, wenn diese auf dem Flugweg nach Frankfurt sollte? Und wie wird diese Verzollt? Ein besonders schönes Stück Kommunikationsgeschichte spielte sich dabei im Juni 1920 ab. «Wegen Dunkelheit» konnte ein Luftpostflug von Frankfurt nach Lörrach nicht durchgeführt werden. Die Briefe mussten daher auf dem langsameren Weg auf der Schiene transportiert werden. Und wie teilt dies das deutsche Reichspostministerium mit? Natürlich mit einem Telegramm an die Oberpostdirektion in Bern. 

Der Ausbau eines globalen Luftpostnetzes bedeutete also einiges an Koordination. Neue oder geänderte Luftpostverbindungen mussten zwischen den verschiedenen, staatlichen Postdienstleistern kommuniziert werden. Und wann die Nutzung einer Luftpostverbindung sinnvoll war, musste teilweise erst in Erfahrung gebracht werden. Ein Beispiel: Auf Anfrage der schweizerischen Post erläuterte das General Post Office im März 1932 die Luftpostverbindungen im britischen Kolonialreich. Zwar bestehe die Möglichkeit Briefe per Luftpost nach Australien zu schicken. Diese würden zuerst auf der Strecke London - Karachi - Delhi und anschliessend weiter nach Jodhpur geflogen. Von dort ginge es dann auf gewöhnlichen Weg weiter nach Colombo, wo die Briefe 11 Tage nach Versenden in London einträfen. Von dort würden sie schliesslich mit dem Schiff nach Australien transportiert, das nur einen Tag vor Abflug in London ausgelaufen wäre. Der «England-India air service» biete also kaum einen Vorteil für Post nach Australien und Neuseeland.

... aber zu welchem Preis?

Ein konstantes Thema in den ersten Jahrzehnten der Luftfahrt blieben die Kosten. Das betraf nicht nur die Luftpost, sondern auch die Passagierfliegerei. In der Überzeugung, in die Luftfahrt investieren zu müssen, wurden Schweizer Fluggesellschaften daher mit staatlichen Subventionen unterstützt. Das eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement tat dies in den 1930er Jahren gleich doppelt: Einerseits durch die Postverwaltung und andererseits durch das schweizerische Luftamt, das im selben Departement beheimatet war. Die Beiträge der Postverwaltung setzten sich aus Vergütungen zusammen, die den Fluggesellschaften für jeden geleisteten Postflug ausbezahlt wurden. Dabei wurde pro Flug pauschal das Gewicht von 100 kg Fracht verrechnet, obwohl dieses nur selten erreicht wurde. Das sei nötig, «da sonst die meisten Unternehmungen den Betrieb einstellen müssten. Die Einnahmen aus dem Transportgeschäft reichen bei weitem nicht aus [...]. Eine Erhöhung der Taxen würde nur eine Abwanderung des Verkehrs auf andere Transportmittel bewirken», wie es in internen Dokumenten der PTT ausgeführt wird.

In gewisser Weise ist das auch heute noch so. Zwar gibt es keine direkten Luftpostsubventionen mehr. Aber der Schweizer Bundesstaat verzichtet beispielsweise auf beträchtliche Beträge der Mineralölsteuer. Denn Flugtreibstoff ist heute für die gewerbliche Luftfahrt von dieser Abgabe ausgeschlossen. Ein Umstand der angesichts immer dringend werdender Reduktionen des Treibhausgasausstosses in der Kritik steht.

Die Sache mit den Briefmarken

Wie oben bereits erwähnt, musste die Beförderung von Post auf dem Luftweg mit einem Taxzuschlag bezahlt werden. Die dazu eigens herausgegebenen Flugpostmarken waren von Beginn weg begehrte Sammelstücke unter Philatelist:innen. Auch heute erfreut die Luftpost eine aktive Sammelszene. Von Interesse sind dabei nicht nur die Marken selbst, sondern auch spezielle Abstempelungen oder zu speziellen Anlässen durchgeführte Sonderaktionen. Dabei fallen nicht nur mit dem Flugzeug transportierte Postsachen unter den Begriff Luftpost. Auch mit Ballonen, Helikoptern, Zeppelinen, Fallschirmen oder gar Raketen beförderte Briefe sind begehrt. 

Für spezielle Luftpostbelege waren Philatelist:innen immer wieder bereit extra in die Tasche zu greifen. Zum Beispiel als die Postverwaltung 1948 bei Versuchen die Nutzung von Helikoptern testete. Ein eigens dazu angemieteter Westland Sikorsky Helikopter transportierte versuchsweise Postsäcke zwischen Kloten und dem Zürcher Kasernenareal. Am Ende konnten diese dank den Einnahmen durch die Sondermarken mit einem Reingewinn von 4'000.- Franken durchgeführt werden. Weniger erfolgreich war offensichtlich der Versuch selbst, denn die Beförderung von Post innerhalb von Städten hat sich, wohl schon nur wegen der Lärmbelastung, bis heute nicht durchgesetzt. 

Gerade in der Anfangszeit wurde Post also kaum auf dem Luftweg befördert, weil es sich aus postalischer Sicht angeboten hätte. Vielmehr wurden damit andere, politische Ziele verfolgt. Etwa die Quersubventionierung der jungen Schweizer Luftwaffe oder die Unterstützung von Fluggesellschaften. Erst die Nachkriegszeit und das Entstehen eines weltweiten Flugnetzes führte zu einer grossen Ausweitung von Luftpost und -Fracht. Vor allem der Zeitgewinn gegenüber dem Seeweg rechtfertigt hier die höheren Transportkosten. Aber bis heute wird der Transport von Briefen und Paketen auf dem Luftweg mehr oder weniger indirekt durch öffentliche Gelder unterstützt.

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